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| 東京港全景提供：東京都港湾局 |
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| コンテナ貨物取扱が国内トップというわが国を代表する物流拠点の東京港だが、国際貿易港としての歴史は比較的浅い。１９２３（大正１２）年９月に発生した関東大震災で陸上交通網が崩壊し、港湾施設の重要性が再認識されたのが近代港湾への歩みのスタートだ。日の出、芝浦、竹芝の各ふ頭が完成し、１９４１（昭和１６）年５月２０日に、国際貿易港として開港した。 荒川河口から多摩川河口までを区域とする河川港という位置付けで、人口約４０００万人もの巨大消費地に近い上、鉄道、道路など発達した陸上交通網との交通結節点でもあったことから、広域輸送ターミナルとしての性格も併せ持つ。都市の発展に合わせて拡張し、１９０８（明治３９）年の隅田川口改良工事から２００８年１月までの間に、約５,７３０ｈａの埋め立て地が造成されている。東京２３区内で２番目に大きい世田谷区の面積に匹敵し、港湾の拡張の過程で土地の用途転換も実施。東京港のほぼ中央には、年間４０００万人以上が訪れる臨海副都心があり、物流機能だけでなく住宅・商業・オフィスゾーンなどを含む、複合的な都市機能をもった港ともいえる。 もともと首都直近の港だけに商業港という色彩が濃く、取扱貨物の半数以上が生活関連品だ。２番目に多いのは街づくり関連資材（鋼材や建材）だが、２割にも満たず、生活関連品が圧倒的に多い。こうした産品は国内外の港から運び込まれ、輸出・移出と比べると、輸入・移入の方がやや多い。外国貿易に限定すれば３対２の割合で輸入が多く、国内貨物だと、移入は移出の２倍となっている。 |
| 中防外側に新埠頭を整備 |
| 取扱貨物は国内貨物を除けば、コンテナが主流で９５％を占める。大井と青海の２つのふ頭を主力に外国貨物（外貨）コンテナをさばき、国内貨物は品川や１０号その２などのふ頭で対応している。取扱貨物量の増加に伴い、いずれも背後のヤードが手狭になっており、品川ふ頭では再編を、中央防波堤（中防）内側では新たに内貿ユニットロードふ頭の整備を進める。併せて、外貨は新たなふ頭を中防外側に建設中だ。 新ふ頭は中防外側地区の西側に４つのバースを新設する計画だ。現在、建設が進んでいるのはＣ−１とＣ−２で、完成予定は２０１３年度。Ｃ−１背後のヤードは約１０ｈａ、Ｃ−２背後のヤードは約２０ｈａと広大で、増加するコンテナ貨物に対応する。Ｃ−１の水深は-１１ｍだが、Ｃ−２は国内最深級の-１６ｍ。事業着手時期未定のＣ−３とＣ−４はさらに深く、-１６.５ｍで計画されている。 東京港内ではこれまで-１５ｍが最も深く、国内でも-１６ｍの岸壁を供用している港は少ない。既存の大井、青海の両ふ頭も今後、現在の-１５ｍから-１６ｍへ増深することが計画されており、これらふ頭の増深に合わせて第一航路も現在の-１５ｍから-１６.５ｍに増深される。 |
| 船舶の大型化は世界的な潮流 |
| こうしたハード整備が急ピッチで行われるのも、世界的な港湾間競争が背景にある。コンテナ貨物は世界同時不況までは世界的に輸送量の増加傾向が続き、取扱量の増加に伴って船舶が大型化している。２０１５年にパナマ運河が拡張されると、１万２０００ＴＥＵ（１ＴＥＵは２０フィートコンテナ１個分）搭載の超大型コンテナ船の航行が可能となる。国交省の資料によれば、１万ＴＥＵ型以上の超大型船の就航は２００６年度には１２６隻程度だったが、２０１１年度には３５１隻が就航する見込みで、船舶の大型化は世界的な潮流となっている。東京港が国際基幹航路の寄港地であり続けるには、この「ポスト・パナマックス船」に対応できる体制を整えておかなければならない。 現在主流のパナマックス船は搭載能力が４５００ＴＥＵ程度。船長にして約３００ｍだが、１万２０００ＴＥＵ搭載の貨物船は船長３６６ｍ。満載時の喫水は１５ｍで、岸壁水深は-１６.５ｍとなる。 |
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| ［写真左］臨海副都心全景 ［写真中］青海コンテナふ頭 ［写真右］大井コンテナふ頭 提供：東京都港湾局 |
| 旧ドライドックを「オフドック」に |
| また、増加するコンテナ貨物を効率よくさばくため、大井ふ頭と城南島（大井ふ頭その２）との間にある旧ドライドックを埋め立て、新たな土地を造成する計画も進行中だ。新たに発生するのは約２０ｈａという面積だが、今のところ、空コンテナ置き場やふ頭内に出入りする陸上トラックのシャーシ置場、車両待機場といった「オフドック」としての利用が検討されている。東京港内では大規模な土地拡張が困難なため、オフドックとして利用できれば、大井ふ頭における自動車渋滞緩和という効果も生み出すことになる。 埋立・造成し、土地を拡張する過程で、これまでにも現有施設を再編し、機能を向上させてきた。２００４年には大井ふ頭を再整備。それまであった８バースを７バースに再編して大型化対応を図るとともに増深も行った。竹芝ふ頭では商業施設などが入る再開発ビルも建設している。現在は、品川ふ頭の再編中で、ユニットロードターミナルとして機能アップを進めている。国内貨物を効率良くさばくため、増深と駐車スペースの拡張を進める一方、耐震強化岸壁の整備も実施中だ。 |
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| 建設中の東京港臨海大橋（仮称） |
| 陸上交通（臨港道路）の混雑緩和も急務 |
| 大型船舶の接岸対応だけでなく、陸上交通（臨港道路）の混雑緩和に向けた取り組みも進んでいる。東京港内の各道路や、港内外のアクセス道路は現在でも交通渋滞が激しい。そこで、新木場・若洲線を２０１０年度までに完成させるほか、バイパス機能が期待される東京港臨海道路（２期）も２０１１年度の完成を目指して工事中だ。 さらに、限界状態に近い第２航路海底トンネルの渋滞緩和を図るため、１０号地その２ふ頭と中防内側間の第２航路を横断する「臨港道路南北線」を、港湾計画に追加した。往復４車線延長約１ｋｍの新規路線で事業実施時期は未定だが、東京港では中国貨物が復調してきており、一刻も早い整備が望まれている。 |
| 京浜３港連携を実現 |
| 東京港が今後も国際港として発展していくためには、神戸や名古屋など国内の他の国際貿易港と同様に、アジア諸港に負けない競争力を持つことが喫緊の課題だ。取扱コンテナ貨物量は今後も増加していくのは確実だが、釜山、上海、香港、シンガポールなどアジア諸港の取扱量の増加量の方がはるかに大きく、相対的に見るとシェアは低下傾向にある。実際、０７年までの５年間で全国際基幹航路における割合は１７.９％から１３.８％に低下している。近い将来、基幹航路寄港地から外れ、直行便のないフィーダー港になる恐れすらある。 取扱量の伸びの鈍化は、国内地方港を出た貨物船がコストの安いアジア諸港でトランシップ（積み替え）するケースの増加が一因で、まずはこうした海外流出を防ぐことが必要だ。そこで川崎、横浜と「京浜３港」が連携。国際競争力のアップに協力して取り組むことにした。 東京・横浜間は２０ｋｍしか離れておらず、国際的には１港として数えられるような近距離にある。商業港の東京港に対して、工業港の川崎、商工業港の横浜港と、京浜３港は性格が異なっており、１つの港のようなものだ。従来別々に徴収していた入港料も、３港内では一本化した。さらに京浜３港は物流サービス水準向上のため、２００９年夏に八戸港（青森県）と協定を締結。内航船の入港料の相互減免など国内輸送網の充実を約束した。当面の目標である国内集貨の増加に役立てる。 |
| 背後地にある巨大消費地を生かした整備 |
| 東京港は１９５１年に特定重要港湾に指定され、１９６７年には世界的なコンテナリゼーションに対応するため、品川ふ頭が神戸港摩耶ふ頭とともに日本初のコンテナターミナルとして運用を開始。１９７５年には国内最大級の連続８バースにわたるコンテナターミナルを持つ大井コンテナふ頭が完成するなど、国内トップクラスの基盤整備が優先的に行われてきた。 １９９８年には外国貿易コンテナ取扱個数が全国トップになり、東日本最大級の港として日本の港湾物流の中心的な役割を担っている。さらに２００４年７月には横浜港とともに「京浜港」として、スーパー中枢港湾の指定を受け、国際競争力の強化に向けた取り組みが行われている。巨大消費地直近の広域輸送ターミナルのメリットの追求はまだまだ途上ともいえそうだ。 |
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