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ドームに込めた若きエンジニアの情熱

 日本の最北端に位置する北海道稚内に近代的な港湾の建設が始まるのは、大正9年(1920)のことである。それまで小さな寒漁村にすぎなかった稚内が、鉄道の開通で重要性が認識され、発展の基礎が固まった。大正時代に北海道第一期拓殖計画に編入され、港の修築が始まることになる。北海道の港湾は、石炭の積み出しや漁港関係が多いが、稚内は樺太(サハリン)への渡航の玄関口として建設されたことがほかの港湾とは異なる。それを象徴的に示すのがアーチ構造の屋根で、厳しい風波から渡航者を守る北防波堤のドームだ。古代ローマ建築を思わせる円柱とアーチ型の回廊をもち、世界的にも貴重な港湾構造物として稚内のシンボルとなっている。その実現には1人の若きエンジニアの懸命な努力があった。美的なフォルムは、ドームが北方交易の玄関口からにぎわいの空間へと生まれ変わっても、いまもなお健在である。


 大正9年(1920)からの築港工事は、北側に防波堤、南側に防砂堤を建設し、その間の約119万mの海面を守るのが全体計画である。北西の強風で激しい波浪が押しよせる地形と流氷で閉鎖することも多かった厳しい自然条件。これを克服し定期的な北方交易を実現するには、どうしても近代的な港湾が必要だったのである。

 防波堤の構造は直立式混成堤が採用された。長さは1,309m。ただし幅は一定ではなく、タイプの異なる4つの堤からなる。陸側から301mは上幅3m、これに続く360mは幅18mで、中埋堤にして通路とした。
 さらにその先の180mは船が接岸する部分である。幅は36mあり、内側を繋船岸として水深5.7mを確保した。外側には強固な波返しが構築される。先端部の468mは捨石の上に幅8.7mの函塊を据え、上部をコンクリートで覆った。サハリンへ渡航する船舶の発着場の利便性を高めるため、港内の浚渫もともなう工事であった。
 一方の防砂堤は長さが480mあり、水深3.9mの地点に南側から沿岸を流れてくる砂礫を防ぐため計画された。
 防波堤の根元には、約82,300mの埋立地が整備され、船入場2つが築造される。東側には鉄道用地が確保され、民間による埋立で石炭の置場や倉庫、船入場も計画された。

 防波堤は完成したものの稚内の自然は厳しく、既存の高さ5.5mの防波堤では風波を防ぐことができず、越波にたびたび悩まされることになる。そこで当時の稚内築港事務所長の平尾俊雄が発案したのが「庇をつける」というものだった。当時、世界的にも例のない大胆なアイデアである。

 計画はとんとん拍子に進んでいく。昭和6年(1931)1月に庇をつけて汽車が入る構造にする計画が承認される。ところが設計期間として与えられたのはわずか2カ月。同年4月には着工するという厳しい条件だった。
 設計をまかされたのは、北海道帝国大学の第一期卒業生で当時まだ26歳の土谷実である。平尾から「ドーム構造を」と指示は受けたものの、土谷はそれを具体的な形にするのに悩む。徹夜に近い日々が続いた。試行錯誤の末に到達したのが、古代ローマ建築を思わせる円柱とアーチ屋根をもつ回廊である。このデザインに到達する陰には、大学時代の1冊の講義ノートがあった。当時北海道帝国大学で教鞭をとっていた北海道庁建築課長の福岡五一教授が紹介する西洋建築のプリントなどをまとめたものである。

 予定どおり設計を終えたドームは、固定ラーメンによる架構という斬新な構造が特徴だ。構造面だけでなく円柱や前面桁のアーチは景観にもマッチし、構造とデザインが融合した港湾構造物として貴重である。
 ドームの長さは424m、高さは13.2m。70本の円柱がある。工事は予定どおり始まり、夏には杭打ちに入る。打設するコンクリート製の杭は、1本の円柱に10本ずつ全部で700本。当時最新鋭の4.5tスチームハンマーが活躍する。鉛直の杭だけでなく斜めの杭も打ち込まれた。
 ドーム部の施工では、現場で開発された移動式の型枠が導入される。幅12mの型枠2基をつくり、工事の進捗に合わせて移動させながら施工していった。現代の移動型枠というべき合理化施工である。ドームの形が強調されがちだが、そこに使われた技術も注目されるべきものがある。

 ドームの完成は昭和11年(1936)。2年後には桟橋駅が完成し、土谷らが願った天候に左右されない北の玄関口の施設が整う。



写真撮影/西山芳一